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FCA : L’”INGLESE” MANLEY SUCCEDE ALL’”ITALIANO” MARCHIONNE



Il titolo non deve trarre un inganno. Nessuna intenzione banalmente ”nazionalista”, solo uno sguardo per tentare di andare oltre ad un avvicendamento che il Corriere della Sera, comunque, titola “la fine di un’epoca”. Già con Marchionne finì l’epoca di una azienda condotta da una famiglia di prestigio internazionale – forse l’unica in Italia ad avere questo status – ma che, comunque, aveva avuto un ruolo centrale in CONFINDUSTRIA, restava cioè italiana. Con il manager che in queste ore lotta tra la vita e la morte, la Fiat compì un gesto che intravvedeva la crisi dell’industria italiana, abbandonando il sindacato degli imprenditori. Questa scelta anticipava lo sviluppo che il mercato avrebbe avuto nel prosieguo, con la necessità di superare, per le aziende che avrebbero dovuto affrontare la concorrenza internazionale, quelle pastoie consociative che, sin dagli anni ’70, avevano caratterizzato i rapporti tra sindacato dei lavoratori e imprese. Per le quali ricordiamo solo i famosi contratti del settore metalmeccanico e le teorizzazioni di Bruno Trentin sulla bontà del neocapitalismo. La Fiat abbandonava anche un elemento che aveva accompagnato la sua vita aziendale pressoché ininterrottamente : quello del rapporto con lo Stato, sia quale fornitore privilegiato, sia, soprattutto, quale fruitore di sostegni di risorse attraverso provvedimenti legislativi spesso cuciti addosso. Fu uno svolta di 360 gradi. Insieme alla gestione Marchionne, infatti, per quella visione multinazionale assicurata all’Azienda dagli Elkann – nelle difficili vicende della famiglia Agnelli – , si aprirono spazi di sostegno finanziario e politico di carattere internazionale che consentirono , proprio grazie al livello del management, l’acquisizione di Chrysler e il successo commerciale che hanno portato, proprio recentemente, all’annuncio che il maxi prestito di allora è stato completamente onorato. Il debito è saldato, missione compiuta. Le opportunità che si erano aperte furono adeguatamente sfruttate dal manager di origini abruzzesi che può vantarsi di aver salvato l’azienda da un sicuro fallimento. Nacque FCA. Nel frattempo il contesto politico internazionale , soprattutto negli ultimi anni, è cambiato. Il passaggio dall’era Obama a Trump segna anche un mutamento profondo della politica americana , più in campo economico che in quello della geopolitica. Mentre Washington resta fedele all’idea dell’Impero americano , cambia il paradigma degli scambi commerciali: dalle aperture e al libero commercio, all’America first e ai dazi. L’orizzonte di Fca si sposta verso Oriente : dall’Atlantico al Pacifico . Marchionne prima di affrontare l’ospedale aveva indirizzato la scelta aziendale in questa direzione con l’ipotesi di accordo con Hyundai. Ma non è questione di geoeconomia. L’Oriente è anche il terreno delle nuove tecnologie, dell’auto elettrica, dove operano i colossi dell’higt-tech. Terreni sui quali la vecchia Fiat non aveva mai mostrato di volersi misurare fino in fondo. Ma questa è la nuova frontiera. Un indicazione che Marchionne lascia al nuovo management. La tendenza alla concentrazione aziendale in questo settore si accompagna ad ipotesi avveniristiche in campo tecnologico, poiché, per il solo esempio dell’auto elettrica, essa comporta un grande mutamento di infrastrutture, abitudini, sistemi di approvvigionamento, indotto commerciale ed altro. Questo orizzonte comporta la necessità di immense risorse. Non solo, ma anche una apertura a queste novità da parte del decisore politico, probabilmente non dei singoli stati, ma degli organismi internazionali; oppure di accordi intercontinentali del tipo di quelli avviati dal precedente presidente degli Stati Uniti. E’ un contesto che vede Fca di fronte alla necessità di dotarsi di una condizione che le assicuri fiumi di denaro , come spiega in un attento editoriale Dario Di Vico . “Per tenere il campo e non rischiare di diventare marginali – scrive – si rende necessaria , dunque una mole di investimenti che va ben al di là delle risorse che la sola Fca può mettere in campo e che pure Marchionne aveva annunciato”. La storia di Marchionne e di Fca è la storia di come una azienda italiana si sia inserita nell’era della globalizzazione. Anche chi, come noi, ha sempre criticato i suoi effetti politici e sociali, non può non nascondersi l’alto livello di questa esperienza manageriale ed umana. Marchionne anche decidendo duri sacrifici ha , comunque, salvato una azienda che rappresenta ancora l’economia reale, in un mondo nel quale conta solo la finanza e i sui demoniaci giochi speculativi. E, a proposito di economia reale, siamo altresì convinti che la forza del sistema italiano risieda anche e soprattutto nelle piccole e medie imprese e nella loro capacità di esprimere livelli competitivi e la creatività del genio italiano. C’ è un nesso tra questi due elementi apparentemente lontanissimi. Nelle pagine di questi giorni dei quotidiani c’è una sovrabbondanza di elogi e poche critiche, ma scarsa attitudine a collegare la personalità di Marchionne e le sue dimostrate qualità, in diretta coerenza con un elemento che ci preme sottolineare: la genialità militare, artistica, culturale e politica che il nostro Paese ha spesso saputo esprimere nel corso di tutta la sua storia. E’ in questo senso che rendiamo omaggio all’”italiano” Marchionne. La sinistra si mostra inadeguata a comprendere il senso alto di queste pagine di storia aziendale, manageriale, economica e sociale. Essa è piegata nell’ossequio globalista o nella sterile rivendicazione corporativa dei diritti dei lavoratori. Succede a Marchionne l’ “inglese” Manley . La scelta si dice basata sui successi nel campo del settore della Jeep. La spiegazione non ci convince. Forse è l’uomo in grado di connettere le esigenze finanziarie di Fca con la City ? Oppure con lui si concretizza un definitivo passaggio al rango internazionale , con ciò che ne potrà conseguire ? Una sola cosa è certa : sarà un’altra storia. Non più italiana. L’addio di Altavilla, in Fiat dal 1990, lo conferma . PIETRO GIUBILO










STORIE DI ECONOMIA
di Sergio Menicucci



VESPA- Al mitico scooter è legata l’immagine di diverse generazioni di giovani che hanno sfruttato l’agilità, la perfomance e i colori sgargianti delle varie edizioni. Sulla due ruote in giro per Roma si sono innamorati la principessa Audrey Hepburn e il giornalista americano Gregory Peck. Durante la lavorazione a Cinecittà del colossal film Ben Hur Charlton Heston girava per la capitale a bordo di un “Vespone”. Più tardi nel video Now That You Got It la cantante dalla famiglia d’origine italiana Madonna è sul sellino posteriore di una “Primavera gialla” dietro al suo toy boy. Era nata nel 1946 e divideva il popolo dei motociclisti in due fazioni: quella dei vespisti e quelli che gli contrapponevano la Lambretta. Quando nel 1951 il primo lotto di mille Vespe arrivò negli Stati Uniti il prezzo era di 325,95 dollari. In Italia si acquistata a rate. Qualche anno più tardi per promuovere lo scooter sulla rivista Fortune comparve lo slogan “Vespa tra i 100 prodotti best designed”. E per indurre gli americani ad acquistare la moto lanciarono l’annuncio “forse la tua seconda macchina non dovrebbe essere una macchina”. Una volata lunga per un mito. A maggio 2018 l’utile netto del primo trimestre del gruppo Piaggio (che comprende Vespa, Moto Guzzi, Aprilia, Gilera, Derbi, Ape) è quasi triplicato con quasi 4 milioni contro 1,5 dello stesso periodo del 2017. I ricavi sono stati oltre 312 milioni di euro. Ma perché Vespa? Spesso il successo di un marchio dipende da tanti fattori e anche da studi. Nel caso dell’imprenditore Enrico Piaggio quando si avviò a brevettare nel 1946 il modello esclamò “sembra una vespa” per via del motore e delle forme della carrozzeria vista dall’alto, con la parte centrale ampia per accogliere il guidatore e la vita stretta. Lo scooter più famoso del mondo sfreccia dovunque: non solo a Napoli ma anche a Miami dove i turisti entrano ed escono dal traffico in maniera spericolata tanto che il consiglio comunale della città ha deciso di adottare misure restrittive contro le violazioni compiute dai guidatori “ che, scrivono i giornali americani, guidano dal lato sbagliato della strada e invadono piste ciclabili e strisce pedonali”. Dalla Florida è stata trasmessa una pubblicità del gruppo dei Black Eyed in sella a tre Vespa Primavera senza casco che ha suscitato molte polemiche. Per noleggiare una Vespa occorrono 65 dollari per due ore e 90 per una intera giornata. Lo scooter è il modo migliore per girare, con sciarpa e capelli al vento. Un divertimento da giovani. La Vespa Primavera arrivò a ridosso del Sessantotto, era veloce come le sorelle più grandi ma era più maneggevole e per di più si viaggiava avvinghiati, quattro marce che davano il brivido di cambiare in continuazione, la frizione che poteva slittare, la miscela corretta ad hoc con più o meno olio. La prima generazione rimase inalterata per quasi 15 anni, poi la nuova 125 sulla quale i tecnici della Piaggio di Pontedera avevano apportate molte innovazioni. Solo nel 1976 arriva la Primavera Et3 con l’accensione elettronica e la marmitta allungata. Per i ragazzi italiani di 16 anni diventa l’oggetto del desiderio. Per celebrare i 50 anni di vita la Primavera 2018 si presenta con tre colorazioni: blu armonia, beige sahara e rosso profondo. Cilindrate da 50, 125 e 150 centimetri cubici. Vespa vincente tra passato e futuro. IL tutto messo in mostra a Pontedera dove il patron della galassia Piaggio Roberto Colannino ha voluto ingrandire il museo portandolo a 5 mila metri quadrati, con 250 pezzi esposti tra cui alcuni esemplari della Gilera, della Moto Guzzi, dell’Aprilia di Valentino Rossi che hanno conquistato tanti trofei mondiali e scritto le più belle pagine della storia del motociclismo italiano e mondiale.


IL CORSIVO
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Domenico Fisichella - "Dal Risorgimento al Fascismo 1861-1922"
Carozzi Editore - Sfere pp.336, € 22,00

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